... امروز: پنجشنبه - ۲۴ خرداد - ۱۴۰۳
اقتصادی ۲۱ شهریور ۱۴۰۲ - 11:18 ب.ظ زمان تقریبی مطالعه: 16 دقیقه
کپی شد!
0

آیا ایران، قابل حذف شدن، از کریدورهای ارتباط زمینی در خاورمیانه است؟

موقعیت ژئواکونومیکی ایران نقطه قوتی است که این کشور را همواره به عنوان یک مسیر ترانزیتی کوتاه و مناسب موردتوجه قرار داده است. درواقع ایران می‌تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها با یکدیگر و سایر مناطق جهان، نقش موثری ایفا نماید.

سیاست شرق _ حمل و نقل کالا و مسافر میان کشورها در اقصی نقاط جهان، امری اجتناب ناپذیر است و همه ساله، مقدار قابل ملاحظه ای از انواع کالاهای ساخته شده و مواد اولیه میان کشورهای دور و نزدیک جابجا می گردد و از این رو، توجه به راههای جدید و مناسب، در کانون توجه کشورهای مختلف قرار دارد.

هزینه و زمان حمل از عواملی است که کشورها و صاحبان کالا را بر آن می دارد تا با کمترین هزینه و زمان، محموله های خود را به مقصد رسانند. از این منظر رقابت میان شیوه های گوناگون حمل و نقل (زمینی،دریایی، هوایی) هر روز شدیدتر گشته و هر یک سعی بر آن دارد تا مزیتهای نسبی خود را افزایش دهند.

در این میان علاوه بر شیوه حمل و نقل ترکیبی که تعادلی در هزینه و زمان ایجاد می نماید، هر یک از انواع حمل و نقل بر آن است تا با توسعه و تکمیل خطوط خود نسبت به دایر نمودن مسیرهای طولانی به نحوی که نیاز به بارگیری مجدد نباشد اقدام نماید.

ایران، به لحاظ موقعیت ویژه جغرافیایی، از دیرباز نقش مهمی در ترانزیت کالا و مسافر داشته است. در جنوب ایران، خلیج‌فارس که کشورهای عمده تولیدکننده نفت در آن قرار دارند، به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می‌شود. در شمال، دریای خزر بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است. این دریا می‌تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از غرب و شرق هم ایران با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است که فرصت مناسبی برای تجارت را فراهم ساخته است.

در سال‌های اخیر نیاز کشورهای آسیای میانه به دسترسی به آب‌های آزاد از یکسو و فرآیند رشد اقتصادی کشورهای شرق و جنوب آسیا به همراه ناامنی مسیرهای رقیب در روسیه، افغانستان و پاکستان از سوی دیگر باعث شد تا بار دیگر ایران موردتوجه قرار گیرد. قرار گرفتن در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو این فرصت را برای ایران فراهم آورده است تا ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشورهای عضو اکو، بتواند در چارچوب همکاری‌ها و موافقت‌نامه‌های مختلف تجاری، در زمینه ترانزیت کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو نیز به ایفای نقش بپردازد.

موقعیت ژئواکونومیکی ایران نقطه قوتی است که این کشور را همواره به عنوان یک مسیر ترانزیتی کوتاه و مناسب موردتوجه قرار داده است. درواقع ایران می‌تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها با یکدیگر و سایر مناطق جهان، نقش موثری ایفا نماید.

عوامل متعددی در انتخاب مسیرهای ترانزیتی ازجمله هزینه، زمان، مسافت، امنیت، قوانین و مقررات و زیرساخت‌ها موثر است، با این حال، عوامل سیاسی نیز، از جمله مسائلی است که می تواند در انتخاب مسیر تاثیرگذار باشد و علی رغم صرفه اقتصادی و زمان، مسیری را از انتخاب های ممکن خارج نماید، مسئله ای که طی چند دهه گذشته، ایالات متحده، نسبت به مسیرهای شامل ایران، با آن آنها مخالفت و مانع جدی در این رابطه بوده است.

توجه به همه عوامل تاثیرگذار در ترانزیت، می‌تواند بر رقابت‌پذیر شدن این صنعت اثر ویژه‌ای داشته باشد؛ اما وجود مشکلات و موانع متعدد در بخش ترانزیت در کشور مانع بهره‌گیری مناسب از این بخش شده است. در ترانزیت کالا از کشور و میزان کالای عبوری نشان‌دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال-‌جنوب در ترانزیت ایران است که می‌تواند با تکمیل شدن زیرساخت‌های لازم، این نقش پررنگ‌تر شود. از طرف دیگر کریدور شرق-‌غرب به واسطه ضعف زیرساخت‌ها و شبکه حمل و نقل نقش کم‌رنگی در ترانزیت کشور دارد.

بی‌تردید دارا بودن زیرساخت‌های مناسب مبادی ورودی و خروجی کالا در افزایش سهم ترانزیت کالا موثر است. بنابراین تجهیز همزمان مبادی ورودی و خروجی کالا در شمال‌-‌جنوب و شرق-غرب کشور که تکمیل‌کننده کریدورهای بین‌المللی است، می‌تواند جایگاه واقعی ایران در صنعت ترانزیت را تحقق بخشد. چنانچه استفاده بهینه از مزیت ترانزیتی کشور صورت گیرد و اصلاحات لازم انجام گردد و فرصت‌ها به خوبی شناسایی شود، از ابتدای زنجیره تا انتهای زنجیره ایجاد اشتغال را در پی خواهد داشت.

مسیرهایی که شامل ایران نمی شود

گزارش های دریافتی، از تحولات اقتصادی گرداگرد ایران، حکایت از آن دارد که بخشی از آن ها را می توان در رقابت با پروژه های کریدوری ایران و بخشی دیگر را در عقب ماندگی توسعه روابط اقتصادی با چین دانست. به عنوان مثال، خبرها حاکی از این است که در نشست اخیر گروه ۲٠ ، هند و عربستان سعودی بر سر احداث کریدور دریایی-ریلی شرق به غرب توافق کرده اند.

مسیر ۸۱۶۶ کیلومتری کریدور اقتصادی جدید (شرقی- غربی) که هند را از طریق دریا به امارات و سپس با قطار به عربستان سعودی ، اردن ، اسرائیل و سپس کشتی به اروپا و در داخل این قاره با کامیون تا بندر هامبورگ آلمان ادامه پیدا می کند؛ بیشتر یک مسیر ترکیبی دریا – ریل- جاده تجاری برای حمل و نقل کالا با کشتی، قطار ، کامیون برای تبادل کالا بین هند و اروپا است که آمریکا در رقابت با چین و برای جایگزینی کالای هندی بجای چینی آن را طراحی کرده است و در نشست اخیر سران جی۲۰ در هند تفاهم نامه آن بین امریکا ، هند و عربستان امضا شده است. اگر چه جزئیات این پروژه در حال حاضر بسیار مبهم است اما اهداف پنهان آن نیز بر ایهام ان افزوده است. یکی از نقاط ضعف این طرح شرقی غربی ، ترکیبی بودن آن است که در این ۸۱۶۶ کیلومتر کالا باید از کشتی به قطار و سپس به کشتی و نهایتا به کامیون منتقل شود. هزینه حمل و نقل دریایی ارزانترین است و بعید به نظر می رسد که با کوتاه کردن مسیر و حذف دریای سرخ و مصر در مقابل چند بار تخلیه و بارگیری و قیمتهای متفاوت حمل و نقل دریائی ، ریلی و جاده ائی این پروژه خیلی هم صرفه اقتصادی داشته باشد. مگر آنکه جنبه سیاسی آن نیز به صرفه اقتصادی نداشته اند اضافه شود. اجرای این طرح هم تبعات اقتصادی برای مصر دارد و هم از اهمیت دریای سرخ و کانال سوءز میکاهد و در عوض اسرائیل را وارد این چرخه میکند تا عادی سازی رابطه عبری عربی راحت تر صورت پذیرد.

در این میان و با توجه به معطلی قریب به یک دهه توسعه بندر چابهار به دست هندی ها، هم اینک این فرضیه بیش از پیش تقویت شده است که هندی ها با توجه به مسیر کریدور مذکور، اساساً تمایل و عجله ای برای توسعه این بندر مهم اقیانوسی ندارند. چرا که از سوی دیگر ایران با چین به عنوان یک رقیب مهم راهبردی هند، ارتباط راهبردی برقرار کرده است.

چین نیز مشارکت در پروژه راهبردی عراق با عنوان جاده توسعه را به این کشور ارائه و در حال فعالیت در آن کشور است. از سوی دیگر چینی ها وارد قراردادهای سرمایه گذاری با امارات و همچنین آغاز تجارت با عراق با یوان شده اند. همه این ها در شرایطی رسانه ای شده است که در بارزترین مثال ها، خبر خیلی خاصی از توسعه سرمایه گذاری های چین در ایران یا پیشرفت قراردادهای زیرساختی با این کشور منتشر نشده است.

به گزارش مرکز پژوهش های اتاق بازرگانی ایران، هم اینک شرکت های تخصصی در حال بررسی های مقدماتی برای طراحی راه آهن و اتوبان از بندر فاو در عراق و این مسیر چند منظوره هستند. طبق اطلاعات اولیه، طول جاده این پروژه ۱۲٠٠ کیلومتر است که از بندر فاو عراق(همزمان با توسعه این بندر)  آغاز خواهد شد و به مرز عراق و ترکیه در منطقه فیشخابور ختم می شود که این مسیر، مسیر عبوری مهمی از عراق به بازارهای اروپا به شمار می رود. مجموع هزینه های اجرای این پروژه حدود ۱۷ میلیارد دلار تخمین زده می شود. عملیات اجرایی این پروژه بزرگ در سه مرحله انجام خواهد شد و مرحله نخست آن در سال ۲٠۲۸ به اتمام خواهد رسید. 

ایران در رویکرد جدید اقتصادی خود که به عقیده کارشناسان یک تحول مثبت به شمار می رود، تمرکز خود را به سمت همکاری های منطقه ای و همچنین توسعه روابط اقتصادی با چین و روسیه معطوف کرده است. در عمده ترین تحولات، سفر رئیس جمهور ایران به چین، که با استقبال قابل توجه چینی ها مواجه شد، بیش از ۲٠ سند اصلی و ۱۹ سند همکاری در حوزه های صنعت،معدن و تجارت به امضا رسید که رقم قراردادها ۳.۵ میلیارد دلار بود. اگر چه بهبود روابط راهبردی با چین، یک برگ برنده برای تجارت و سیاست خارجی کشور ما به شمار می آید، با این حال، به نظر می رسد سرعت عملیاتی شدن این توافق ها چندان مطلوب نیست و زمان عملیاتی شدن آنها، مشخص نیست.

هرچند ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی خود، در مسیر هم کریدورهای شرقی -غربی و هم کریدورهای شمالی -جنوبی قرار گرفته است. با این حال، هر دوی این راهگذرها که شامل چندین مسیر نیز در داخل کشور می شوند، هم اینک مورد تهدید از سوی رقبای منطقه ای قرار گرفته اند.

تحولات پیرامونی اقتصاد ایران حول محور کریدورها یا شراکت با چین به این موارد ختم نمی شود. به عنوان مثال هم اینک اماراتی ها به دنبال توسعه روابط با چین حول محور انرژی هستند. به طوری که شرکت ملی نفت امارات، به تازگی در زمینه توسعه شبکه سوخت رسانی جت در چین با دولت این کشور به توافق رسیده است. از سوی دیگر تحولات نظامی و سیاسی در شمال غربی ایران یعنی منطقه ارمنستان و آذربایجان نیز از یک منظر ریشه در توسعه یک کریدور شرقی- غربی دیگر با محوریت ترکیه دارد. مجموع این موارد، بیش از پیش این نکته را به دستگاه دیپلماسی اقتصادی یادآور می شود و این است که رقابت های اقتصاد منطقه ای وارد دور جدید و پرسرعتی شده که در صورت غفلت، می تواند فرصت های بی بدیل منطقه ای کشورمان را از بین ببرد.

انواع کریدورهای حمل ونقل عبوری از ایران  : 

    •         کریدور بین المللی شمال ـ جنوب INSTC

•         کریدور قزاقستان ـ ترکمنستان ـ ایران KTI

•         کریدور اسلام آباد ـ تهران ـ استانبول ITI

•         شاخه جنوبی راه ابریشم از چین به ترکیه و اروپا (Belt and Road Initiative) (BRI)

•         کریدور ایران-افغانستان-تاجیکستان-قرقیزستان-چینKTAI

•         کریدور آلماتی ـ بندرعباس و آلماتی ـ استانبول

•         کریدور جنوب ـ غرب South – West

کریدور شمال-جنوب

مبدأ کریدور : اروپای شمالی(کشور فنلاند).

کشور مقصد : جنوب خلیج فارس؛ و کشورهای حوزه اقیانوس هند و کشورهای آسیای جنوبشرقی.

مسیر:‌ فنلاند – روسیه- آذربایجان  به کشورهای جنوب خلیج فارس، اقیانوس هند و آسیای جنوبشرقی

طول مسیر از هلسینکی تا دهلی نو: ۷۴۰۰ کیلومتر                               مدت زمان سیر (راه‌آهن) :  ۲۵ روز         

طول مسیر دریایی: ۱۲۹ ۱۶                                                                    مدت زمان سیر (دریایی):‌  ۴۵ روزتنها گسستگی ریلی: رشت-آستارا بطول ۱۶۴ کیلومتر

کریدور چین  قزاقستان- ترکمنستان  ایران ( شرق دریای خزر)

این پروژه که در قالب پروژه راه ابریشم  پیگیری میشود برای ج.ا.ایران و برای کشورهای منطقه حائز اهمیت میباشد . تا کنون با برنامه ریزیهای صورت گرفته ۵۰ قطار کانتینری از مبدأ چین به سمت ایران اعزام گردیده اند

کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول

مبدا کریدور: اسلام آباد، پاکستان

کشور مقصد: استانبول، ترکیه

طول مسیر: ۶۵۶۶ کیلومتر

کشورهای مسیر:پاکستان – ایران – ترکیه پس از تکمیل راه آهن کرمان ـ بم ـ زاهدان، اولین قطار آزمایشی در ۱۴ اوت ۲۰۰۹ در مسیر اسلام آباد ـ تهران ـ استانبول راه اندازی شد.  این کریدور می تواند موجبات اتصال کشورهای جنوب آسیا به آسیای مرکزی، خلیج فارس و اروپا را فراهم کرده واز این طریق به کاهش ترافیک جاده ای، و پس از اتصال زاهدان به رازی و سپس به ترکیه به افزایش حمل و نقل کمک کند.

کریدور استانبول – آلماتی (مصوب سازمان اکو) مبدا کریدور: استانبول، ترکیه

کشور مقصد: قزاقستان، آلماتی

طول راه آهن بین استانبول-آلماتی  با احتساب دریاچه وان ، ۶۲۰۸ کیلومتر می باشد که از این میزان ۹۵۶ کیلومتر در در قزاقستان،‌ ۷۳۲ کیلومتر در ازبکستان،‌ ۴۴۹ کیلومتر در ترکمنستان، ۱۶۱۹ کیلومتر در ایران و ۲۰۰۶ کیلومتر در ترکیه قرار دارد. 

کریدور بندرعباس-آلماتی  مبدا کریدور: بندرعباس، ایران

کشور مقصد: قزاقستان، آلماتی

طول مسیر: ۳۷۶۵ کیلومتر (ایران  ۱۶۱۹کیلومتر، ترکمنستان ۴۴۹ کیلومتر، ازبکستان ۷۳۲ کیلومتر وقزاقستان۹۵۶  کیلومتر)

 کشورهای طول مسیر: ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان

کریدور چین-قرقیزستان-تاجیکستان-افغانستان –ایران KTAI

 مبدا کریدور: چین

کشور مقصد: ایران و اروپا

کشورهای مسیر:

چین، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایرانوضعیت پروژه:  این کریدور که در امتداد غرب به شرق قرار دارد، دارای گسستگی طولانی در خاک افغانستان میباشد که با تکمیل آن  چین و کشورهای مشترک المنافع را به ایران به سپس اروپا متصل نموده و حمل ونقل تزانزیت در آسیا و اروپا را بهبود می بخشد

 کریدور جنوب ـ غرب

 تاسیس کریدور جنوب – غرب به ابتکار راه آهن های ایران، آذربایجان و گرجستان در سال ۲۰۱۶ با هدف حمل بار از جنوب شرق آسیا، هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس به اروپا و بالعکس آغاز شده و مورد استقبال کشورهای مسیر قرار گرفت. بمنظور فعال سازی  پروژه کریدور «جنوب – غرب» و برای جذب بار در مسیر کشورهای عضو جلسات متعددی  میان راه آهنهای عضو برگزار گردیده است.

در حال حاضر مقرر گردیده است تا زمان ساخت گسستگی مسیر رشت – آستارا  این کریدور بصورت حمل و نقل ترکیبی مورد استفاده قرار گیرد.

کشورهای عضو این کریدور عبارتند از: ج.ا.ایران، جمهوری آذربایجان گرجستان، اکراین و جمهوری لهستان

پروژه یک کمربند ـ یک راه BRI :

 ابرپروژه یک کمربند، یک راه از سال ۲۰۱۳ با پیشنهاد رئیس جمهور چین بر اساس واقعیتهای ژئوپولتیک طراحی شده و ۶۵کشور را در سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا در بر می‌گیرد که بالغ بر ۶۲ درصد جمعیت جهان حدود ۳۹درصد از مساحت زمین و ۳۰درصد از تولید ناخالص جهان را شامل می‌شود.این طرح قرار است با توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و ارتباطات در آسیا، آفریقا و اروپا، کالاهای ساخت چین با سرعت بالاتری به بازارهای هدف اروپایی برسند. عنوان دیگر این برنامه بلندپروازانه «احیای راه ابریشم» است. با این حال، گستره کشورهای شامل این طرح بسیار بزرگ‌تر از آن راه باستانی است به همین مقیاس، اهداف طرح نیز بلندمدت‌تر و پیچیده‌تر هستند.

گستره طرح  این طرح از ۲ کریدور دریایی و۶کریدورخشکی به شرح زیرتشکیل می گردد:

۱-کریدور دریایی که ازسواحل چین به دریای مدیترانه و اروپا امتداد می یابد

۲- کریدور عبوری از آب‌های قطب شمال تحت عنوان «راه ابریشم یخی» یا Ice Silk Road

۳- کریدور چین- مغولستان-روسیه که چین را به شرق روسیه متصل می نماید

۴-کریدور چین-آسیای میانه_غرب آسیاکه ازطریق آسیای میانه و ایران چین را به ترکیه وسپس اروپا متصل می‌نماید

۵-کریدورچین ـ ایندوچین که جنوب چین را به سنگاپورمتصل می نماید

۶-کریدورچین ـ میانمارـ بنگلادش ـ هندکه جنوب چین را به میانمارمتصل می نماید

۷-کریدورچین ـ پاکستان که جنوب غربی چین را به پاکستان متصل می نماید

۸-کریدورچین ـ قزاقستان ـ روسیه بعنوان پل جدید اوراسیا

کریدور تراسیکا: اروپا- قفقاز- آسیا

شاخه جنوبی : مسیر ایران (سرخس  رازی)

این کریدور از اروپای شرقی (بلغارستان، رومانی، اکراین) شروع شده و پس از عبور از دریای سیاه وارد بنادر پوتی و باتومی در گرجستان شده، ضمن آن که از شبکه حمل و نقل قفقاز جنوبی و ارتباط زمینی ترکیه هم استفاده می‌کند. سپس از آذربایجان با استفاده از فری‌بوت‌های دریای خزر (باکو ـ ترکمن‌باشی، باکو ـ آکتائو) مسیر تراسیکا به شبکه‌های ریلی کشورهای آسیای میانه، ترکمنستان و قزاقستان می‌رسد. هدف این کریدور توسعه روابط اقتصادی ، حمل و نقلی و تجاری میان کشورهای حوزه دریای سیاه، قفقاز و حوزه دریای خزر می باشد.

نتیجه گیری

موقعیت جغرافیایی ایران، می تواند محلی برای عبور کریدورهای مختلف و در عین حال ترکیبی، در منطقه خاورمیانه باشد. مسیرهایی که از نظر اقتصادی، امنیتی و صرفه زمانی، قابل توجه و مهم ارزیابی می شوند.

با این حال، توجه برخی کشورها به مسائل سیاسی و اولویت دادن به آن، مشکلاتی را در این رابطه ایجاد نموده است که با رایزنی های سیاسی و گسترش ارتباطات سیاسی و اقتصادی، می توان ایران را در کانون مرکزی و چهار راه اصلی ارتباطات زمینی منطقه ( شرقی_ غربی و شمالی _ جنوبی) قرار داد. مسئله ای که در صورت عدم توجه به آن، می تواند، ایران را از منافع بیشمار در این رابطه، محروم نماید، هرچند که محرومیت و در نظر نگرفتن ایران در ترانزیت کالا، هزینه های بیشتری را نیز، به کشورهای مورد نظر تحمیل خواهد نمود.

انتهای پیام

مطالب مرتبط
نظرات

دیدگاهتان را بنویسید!

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

language »